高速公路服务区内充电桩的数目够不敷多，各个路段漫衍均不匀称？这些疑问让她对可否自驾回家抱有一丝疑虑。

 

“京哈高速上，北京到河北路段，充电桩还相对多。但是在辽宁段，充电桩就变得很少。现在新能源车普及了，总有像跨省自驾这样的远途出行，充电桩建设还是应该尽快跟上。”为了防止在路上“趴窝”，思量再三，丁颜还是放弃了开新能源车出远门的年头。

 

在多年的技术前进和政策扶植下，新能源汽车在驾驶体验、城市限行政策以及使用成本等方面已经占有明显上风。但要与燃油车周全比力，新能源车需求办理的痛点另有不少。

 

如今，全球汽车产业都在面临节能环保这个时代课题，中国汽车家当也不破例。

 

有业内人士认为，跟着补贴政策的调整，新能源车未来将从政策的单轮驱动，转向“政策+市场”的双轮驱动模式。所以，真正打造新能源车的焦点竞争力，让新能源车的开展回来“市场导向”，是建立新能源汽车康健生态的必由之路。

 

新能源车距离“造成替代上风”还差几步

 

中国汽车产业协会（以下简称“中汽协”）公布的数据表现，今年1-7月，国内新能源汽车产销划分实现49.6万辆和48.6万辆，同比划分下降31.7%和32.8%。其中，纯电动汽车产销划分实现38万辆和37.8万辆，同比划分下降35.0%和34.3%；插电式夹杂能源汽车产销划分实现11.6万辆和10.8万辆，同比划分下降17.4%和26.4%。

 

中汽协副总工程师许海东表示，从目前开展态势来看，预计今年国内新能源汽车市场整年销量为110万辆。有剖析认为，与今年年销量相比，新能源汽车销量进一步下滑已成定局。

 

“咱们校验，新能源汽车销量下滑要紧是由于补贴退坡带来的。”在“2020中国汽车论坛”上，国度消息中心经济征询中心副主任李伟利提纲契领地指出了新能源汽车销量下滑的原因。

 

据他剖析，按照新能源汽车今年年末端上牌数据大概100万辆车来测算，受政策成分影响贩卖的商用车占14万多辆；而在86万辆新能源乘用车中，营运车辆40万辆，“根基上也是政策成分所带来的”。

 

李伟利表示，新能源车目前仍旧处于政策驱动为主的阶段，市场化程度依然相对低。他进一步剖析指出，因为政策市场有范围上限，新能源汽车要想实现连接快速开展，必须依靠非政策性市场。

 

在产业和消息化部设备产业一司汽车开展处副处长马春生看来，新能源汽车市场正处于“黎明前的黑暗”。在新冠肺炎疫情短期影响背地，新能源汽车与传统汽车竞争中没有造成替代性上风，这是新能源市场销量下行的焦点原因。

 

“在产物端，新能源汽车的整车成本还是偏高。在使用情况上，充电设施等配套设施以及优惠政策还不完善。”马春生直言，“同时，许多花费者对电动汽车的平安性以及二手车残值仍有担忧。”

 

有业内人士剖析，怎样经历让用户现实体验、直接感觉的方法，行使产物突出的便当性上风，培植个人用户对新能源车的使用习气，成为新能源车开展必须办理的“阿喀琉斯之踵”。

 

究竟上，针对新能源车的用车痛点，不少企业正积极立异，夺取把“痛点”变成“甜点”。

 

在蔚来团结创始人、总裁秦力洪看来, 在花费市场，大家对电动汽车的担心实在都跟电池有关。“电池从技术到商业运营，再到全生命周期的处理，是电动汽车行业必须要面临的一个疑问。”

 

不久前，蔚来推出的电池租用服务 BaaS (Battery as a Service)正反映了这一思路。

 

据悉，如果花费者选定BaaS模式采购蔚来全系车型，在购车时不需采购电池包，凭据本身现实使用需求选定租用不同容量的电池包，按月支付服务费，而且和电池采购用户同样，可享用换电服务和电池灵活晋级服务。

 

“在今天的技术情况下，蔚来经历BaaS模式把电动车的里程焦虑和补能焦虑最大程度地经历漫衍式的换电技术消除，提升了新能源车日常用车的便当性，让电池可充、可换、可晋级，让电动车用起来方便。同时，使得花费者的购车成本低落。”秦力洪表示。

 

花费者需求“更伶俐一点儿”的充电桩

 

给自己的新能源车找充电桩，是一度让李如果一感应头疼的疑问。

 

成为新能源车主一个多月以来，给车充电这件“小事”并不像她之前想象的辣么简单。

 

“在城市里打开地图软件盘问，充电桩的数目倒是不少。但在现实找桩充电过程中，少许平台的充电桩并不互联，充电时间和费用也不同样，偶然费用乃至差了好几倍。”李如果一扳着指头向记者吐槽说，偶然候，还会碰到燃油车占用充电桩车位的情况。

 

究竟上，对于不少新能源汽车的车主来说，“里程焦虑”连续是悬而未解的难题，而“充电基础设施不足”则被普遍认为是导致“里程焦虑”的重要原因之一。

 

凭据中国电动汽车充电基础设施激动联盟公布的数据，截至今年年12月，我国充电桩保有量到达121.9万个，其中公共充电桩51.6万个，私人充电桩70.3万个，车桩比大概为3.4∶1，仍远远低于《电动汽车充电基础设施开展指南（2015-2020）》计划的1∶1。

 

究竟上，除了充电桩数目不足，车位数目少、充电时间长、充电桩漫衍不均、充电费用不一等成分也是导致不少车主充电体验不佳的重要成分。

 

凭据前瞻家当钻研院公布的《中国电动汽车充电桩行业开展前景预测与投资计谋计划剖析汇报》，我国充电桩行业要紧面临充电速率慢、找桩难、坏桩率高以及规范不统一等疑问，这些疑问阻碍了我国充电桩行业的进一步开展。有批评认为，“充电桩既要‘装得上’，也要‘用得好’，充电模式改进另有很长的路要走”。

 

中创科技e充网常务副总经理李健剖析，经由了2014-2015年的起步阶段和2016-2018年的开展阶段，如今，充电桩行业进来了智能化与精细化经管阶段。

 

“对于新基建下的新能源汽车充电桩，最为重要的无疑是大数据技术与智能化的应用疑问。新能源汽车充电桩自鼓起以来，服务能力的不足疑问，连续饱受用户的诟病，以新技术带动充电桩开展，是时下行业的统一追求。”李健表示。

 

究竟上，充电桩正迎来开展风口。今年政府工作汇报提出，要增强新型基础设施建设，开展新一代消息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，引发新花费需求、助力家当晋级。值得一提的是，这也是充电桩第一次被写进政府工作汇报。

 

今年4月，国度开展改革委家当开展司副司长蔡繁华在公布会上表示，从行业协会摸底观察的情况来看，预计今年整年能够实现投资100亿元摆布，新增公共桩大概20万个摆布，新增私人桩大概能跨越40万个，公共充电站到达4.8万座。

 

蔡繁华夸大，在连续加大充电基础设施建设力度的同时，国度还将引导相关方团结起来开展充电基础设施的建设运营，增强新型充电技术研发，提高充电服务的数字化和智能化程度。

 

“现如今的充电场站运营不该仅被视为经管充电设备，而是包含充电、放电、储能、微网、经管、支付等多个关节的充电网络的运营。”在李健看来，未来，充电桩要做到“充电网、车联网、能源网”的三网配备，买通数据壁垒，实现互联互通，“而这些也正是新基建对于充电桩的请求”。

 

据他透露，目前，北京、上海、昆明、广州、山东等处所政府在充电桩相关政策中明白对充电桩运营有着细致的请求，纷繁接纳政府级平台对行业进行经管，请求企业接入充电设施经管平台。

 

他以e充网承接建设并运营的“北京市公用充电设施数据消息服务平台”举例，“该平台接纳大数据手法对数据深度采集、计较和剖析，赞助政府和个人用户更好地打听城市新能源汽车充电设施情况，实现由原本单一的充电设备进化为伶俐终端，从而服务城市、服务个人。”

 

毫无疑问的是，新能源汽车想要真正实现普及，需求突破的瓶颈另有不少。但使人喜悦的是，在“新基建”的助推下，新能源汽车正迎来密集“补钙”的机会。人们有理由相信，从产物到政策再到服务，从用户需求出发，回来市场导向的新能源车终会迎来雨过天晴的那一天。