根据上述公告，比亚迪日后将专注于EV纯电动和DM插电混动汽车业务，其品牌标识后的那句“新能源汽车领导者”，正以实践去证明——最起码，如今比亚迪成了全球首个正式宣布停产燃油车的车企。
倘若仔细观察比亚迪的业务发展及财报表现，其全面转向新能源汽车的举动绝非一时兴起，而是早就有迹可循。
据比亚迪财报披露，2021年其共售出554980辆新能源乘用车。而乘着新能源概念爆火的东风，2021年比亚迪在资本市场风生水起，股价一度突破333元，总市值曾突破9000亿元的高点。
随着「王朝」系列新能源汽车的热销，比亚迪也成为中国新能源乘用车年度销量冠军。不过，新能源汽车卖得如火如荼的比亚迪，却迎来了尴尬时刻。
2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%；但其归属于上市公司股东的净利润却同比下滑28.08%，为30.45亿元，陷入增收却不增利的困境。
2021年，比亚迪发展情况具体如何？停产燃油车后的比亚迪，其新能源的未来值得期待吗？
1、终成新能源车企
毫无疑问，比亚迪是当前中国最贵的新能源车企。
截止4月1日收盘，比亚迪股价报收于235.96元/股，总市值6869亿元，而同期，上汽集团的市值仅为1992亿元，不到比亚迪的三分之一。“自主三强”吉利汽车、长安汽车和长城汽车的市值分别为1241亿港元（约合1007亿元）、869亿元和2564亿元，3家市值之和较比亚迪少了足足2429亿元。
然而，就是这样一家备受资本追捧的企业，却曾交出一份让市场大跌眼镜的2021年半年报，“车企”身份一度陷入名不副实的争议之中。
比亚迪财报显示，其营收按产品分类由“二次充电电池及光伏”“手机部件、组装及其他产品（本文简称：手机业务）”“汽车、汽车相关产品及其他产品（本文简称：汽车业务）”“其他”四大板块构成。
手机业务和汽车业务历来是比亚迪收入来源的大头。数据显示，2021年上半年，手机业务这一大类为比亚迪贡献了最多的收入，达到431.32亿元，占总营收的47.46%；而往年贡献收入最多的汽车业务为其贡献收入391.57亿元，占总营收的43.08%，退居二位。
不过，经过2021年下半年的发展，比亚迪的“车企”身份终于再度坐实了。
2021年，比亚迪汽车业务板块的收入为1124.89亿元，居四大板块中的第一位，占总营收的比重为52.04%；来自手机业务的收入为864.54亿元，占总营收的40%，居第二位。
然而，对比2020年相关收入数据可见，2021年比亚迪汽车业务收入的增速为33.93%，没能跑赢手机业务收入43.99%的增速。
此外，比亚迪汽车业务占总营收的比重在下滑，由2020年的53.64%下滑到了2021年的52.04%；而手机业务的收入占比在增加，由2020年的38.34%增加到了2021年的40%。
这显然不是一个好的发展趋势。要知道，汽车相关业务可以说是目前比亚迪最为公众所熟知且最受认可的业务板块，也是大众衡量比亚迪价值的重要标准，比亚迪受资本追捧离不开新能源汽车概念的爆火。
尤其是比亚迪当下刚官宣要全面转型成新能源车企，这样的业绩表现似乎让其目前还无法担纲“新能源汽车领导者”的角色。
不过，从新能源汽车销量来看，随着「王朝」系列新能源汽车的热销，当下的比亚迪仍然是国内新能源领域里的“自主品牌一哥”，国内其它车企在这一领域仍然难以与其一较高下。
中国汽车工业协会数据显示，2021年比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%。
“「王朝」系列的电动车卖得确实很好，尤其是‘汉’的关注度非常高，很多客户都是冲着这一款车来的。另外，我们搭载的刀片电池的高安全性也给电动车增加了很强的卖点。”一位比亚迪汽车销售对「子弹财观」表示。
2021年，比亚迪卖出了721328辆汽车（含商用车，下同），同比增长82.8%，其中新能源汽车销量涨势更是迅猛，同比暴涨245.55%，达到562871辆，占当期总销量的比重达到了78.03%。
「子弹财观」翻阅比亚迪历年财报及销量快报发现，这也是其新能源汽车年销量在总销量中的占比首次超越燃油车。
要知道，虽然比亚迪很早之前就已经布局新能源汽车，并在2015-2018年问鼎全球新能源汽车销量冠军。但长期以来，比亚迪的汽车销售主力仍是燃油车，2018-2020年，比亚迪新能源汽车占总销量的比重在41%-49%左右浮动。
2022年，比亚迪新能源汽车销量占总销量的比重仍在提升。1-2月，比亚迪售出新能源汽车181451辆，占总销量的比重已高达97.29%。
因此，从汽车销量构成来看，比亚迪越来越倾向于是一家新能源车企，而非更依赖燃油车的传统车企。
2、高销量的代价
在比亚迪向着新能源车企狂奔之时，其业绩也越来越向“不赚钱”的造车新势力倾斜。
2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%，但其利润却未能实现同时提升，反而出现下滑情况。
2021年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%；其归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润更是大幅下滑57.53%，仅为12.55亿元。
对于净利润的下滑，比亚迪独立董事张敏在4月1日举办的比亚迪2021年年度报告网上说明会上表示，净利润下降主要是因为产品结构变化导致毛利率下滑。
此外，比亚迪证券事务代表吴越表示，公司利润受到产品结构变化及大宗商品价格上涨等多方面的影响，随着新车型的推出和产能的扩充，未来销量将进一步扩大。在量价齐升的背景下，利润有望改善。
随着比亚迪新能源汽车销量的暴涨，其获得的政府补贴也水涨船高。2021年，比亚迪新能源补贴收入高达58.67亿元，而2020年该项数据为23.02亿元。
但这也不禁引人担忧：当政府对新能源汽车的补贴退坡，比亚迪的业绩如何延续？
虽然在当下，比亚迪仍然颇得资本青睐，且截至3月31日的近一个月时间里，比亚迪获得13份券商研报关注，买入8家，增持3家，平均目标价为360元，远超其当下股价，也高于其历史最高价333.33元。
但中银证券亦在研报中直指比亚迪短期业绩承压，且面临销量不及预期、新能源等毛利率下滑、原材料短缺或涨价等风险。
东方财富网数据显示，2021年，比亚迪毛利率为13.02%，创下2013年以来的新低。
而据比亚迪财报，2021年其汽车业务的毛利率为17.39%，同比下降7.81%，手机业务的毛利率为7.57%，同比下降3.62%。
“公司汽车业务毛利率下滑主要是受大宗商品价格上涨等多方面的影响导致。”吴越表示。
可以看到的是，2021年，比亚迪营业总成本为2126.02亿元，较上年同期增加635.92亿元，涨幅42.68%，高于其营收涨幅。其中，汽车业务的营业成本同比增加47.9%，手机业务成本同比增加49.86%。
比亚迪副总裁、财务总监周亚琳指出，期内营业成本上升主要受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响。
据悉，比亚迪生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等。
高工产研锂电研究所（GGII）报告显示，2021年磷酸铁锂正极材料价格平均上涨幅度超100%。到2021年年末，磷酸铁锂正极材料价格已上涨到8.2万元/吨。
（图/高工产研锂电研究所（GGII））
上游原材料供不应求，价格上涨，助推磷酸铁锂成本上升。生产磷酸铁锂的主要原料是碳酸锂，而电池级碳酸锂价格已由2021年年初的5.3万元每吨涨到年末的27万元每吨，近期更是已暴涨到约50万元/吨。
“眼下的原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战，建议全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。”比亚迪董事长王传福指出。
据比亚迪财报，2021年4月，其旗下新能源纯电动乘用车已全系换装磷酸铁锂电池「刀片电池」。这也意味着，随着全球“缺芯潮”的蔓延、新能源汽车原材料涨价以及比亚迪新能源汽车、电池出货量增加，比亚迪成本的提升或仍将延续。
如今，车企开始将成本压力往销售终端转移，包括比亚迪在内的多家车企宣布上调新能源汽车售价。
2022年以来，比亚迪已经进行了两次提价。1月21日，比亚迪宣布，受原材料价格大幅上涨及新能源汽车补贴退坡等因素影响，将旗下「王朝网」和「海洋网」相关新能源车型的官方指导价上调1000-7000元不等。
3月15日，比亚迪再度宣布，受原材料价格持续大幅上涨影响，将「王朝网」及「海洋网」相关新能源车型的官方指导价上调3000-6000元不等，并于3月16日零时起生效。
据媒体报道，具体涨价幅度为：唐DMi、宋Pro、Plus DMi、秦Plus DMi等混动车型涨价3000元，宋Plus EV、秦Plus EV、元Plus、元Pro、海豚、e2等纯电车型涨价6000元。
这不禁令人担忧，原本就更倾向于是消费者“用车B计划”的电动车，销量会否受到涨价潮的不良影响？
而在比亚迪突然宣布涨价的微博下面，也不乏网友宣泄不满情绪，认为比亚迪通知涨价太突然，并表示放弃购买比亚迪。
