然而，与2021年新能源汽车全体高歌猛进相比，2022年新能源汽车在狂飙中出现了两大分化：强者与弱者的分野；上下游价值链的分裂。同时，在激烈的市场竞争中出现两大融合：整车巨头与上游资源企业的捆绑合作；车企与非车企的合纵连横。

 

　　不管是分化还是融合，其背后是发展动力在转换：行业扶持政策的拐杖正在远去，市场化竞争产生的力量在迅速激发，那些具有品牌力的产品，那些拥有过硬技术的公司，在2022年表现优异，并站到了浪潮之巅，2023年他们将引领行业发展哪些新技术？

 

　　强者愈强

 

　　岁末年终，回顾一年各行各业景气度，让人记忆深刻的火爆行业，新能源汽车必有一席。“2022年，高油价大大推动了电动车的普及化。”一家汽车公司高管说。

 

　　根据中国汽车工业协会12月26日发布的数据，2022年1至11月，销量排名前十位的SUV生产企业共销售580.2万辆新车，占销售总量的57.4%。其中，比亚迪、特斯拉增速明显。值得注意的是，比亚迪和特斯拉在2022年一直领跑中国新能源车销量榜，分别完成300万辆和100万辆新车的下线，成为新能源车市火爆的缩影。

 

　　“中国新能源汽车已经进入市场化发展新阶段。”乘联会秘书长崔东树对上海证券报记者说，在他看来，以比亚迪为代表，即便逐渐离开了以往的补贴等政策“拐杖”扶持，国产新能源汽车凭借其产品力和品牌力开始被更多消费者所接受。

 

　　更多的购车者选择新能源汽车被中汽协的一组最新预测所验证：2022年中国汽车总销量为2680万辆，其中，乘用车同比增长9.4%，商用车同比下降35.3%，而新能源汽车销量同比增长则高达90.3%，达到历史性的670万辆。来自乘联会的数据显示，11月份的新能源汽车市场渗透率已经达到36.3%，较去年同期提升了15个百分点。“这个渗透率比我当年大胆想象的还要来得早。”一位造车新势力创始人对记者感言。

 

　　伴随油价步入“8元时代”，消费者出于成本考虑，内心的天平越来越向新能源汽车倾斜。中汽协常务副秘书长付炳锋指出，新能源车与燃油车相比，使用经济性日益明显，加上购买政策的优惠条件等，“中国新能源汽车已经从过去的政策驱动，迎来了市场化的快速发展。”蔚来董事长李斌上周也对记者透露，公司回购了一辆蔚来ES6换电车型，这辆车换电达1300多次，和燃油车使用成本相比，相当于开了3年省出一辆宝马X3。

 

　　不过值得注意的是，前两年风光无比的造车新势力在2022年出现了颓势。2022年“蔚小理”遇到了增长瓶颈，三个品牌的销量都是微增，难以再上台阶，长期亏损的隐疾也没有任何好转的迹象。这与比亚迪、广汽、上汽等后发制人形成鲜明对比。