早在2015年，雷军就打起了造车的主意，但因为种种原因没有向前推进，转而通过其创立的顺为资本投资了蔚来。2017年，顺为资本又参与了小鹏汽车A+轮的融资。
根据资料显示，顺为资本在两家公司上市时的持股份额均不到5%。如今回过头看，雷军有心造车是真，但资金方面还是在为自己的汽车品牌攒着。
正如他自己所说，动辄百亿规模的投资，让汽车行业充满了风险，但截至2020年底，小米已经有了1080亿元现金储备。
蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，汽车是一个非常烧钱的行业，没有200亿就不要造车。“盈利”也成为蔚来在过去多年里最大的痛，一直到进入2020年，才迎来了一些光明。
对于今年正式造车的小米，有人欢欣，有人担忧，有人质疑。前景未可知，雷军却早早打下了预防针，“凭借公司万人的研发团队以及全球前三的手机业务，加上全球最好的生态业务，小米亏得起”。
企查查APP显示，当前小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件，并且，小米多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。
由此看来，在正式造车之前，小米已经精心布局了多年。与此同时，以百度为代表的互联网龙头也在智能驾驶这条赛道上耕耘了多年。除此之外，蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车早已默默成长为造车新势力，更有贾跃亭的法拉第未来重新杀回中国、恒大汽车一辆车没生产就已经市值千亿，而吉利、比亚迪等老牌车企更是实力不减，摩拳擦掌……大家纷纷参与到研发、制造中，打造自己的新能源汽车品牌。
为什么要涌进新能源汽车赛道？
宏观来看，汽车是工业之王，一直代表着工业产品设计和制造的最高水平。
以下四个角度都可以看出它为什么是王。
1.生产过程
有没有比汽车更复杂的产品？你可以说飞机、轮船、火箭都比汽车复杂。有没有比汽车产量更大的产品呢？也有，比如手机。手机一条生产线的产量远大于汽车。那么有没有比汽车更复杂，而且产量更大的产品？没有！所以，综合来看，汽车是当今世界产量最大，最复杂的产品。
2.产业链
以“长安汽车”为例，长安汽车有大概2-3万员工，而据说长安的上下游涉及到的人员上百万。比如生产一辆车，主机厂只生产一个“壳子”，而像轮胎、座椅、方向盘、天窗等零部件都是由上游的供应商提供，供应商还有供应商，也就是二级供应商。下游的经销商，以及周围一系列的配套企业和产业。所以汽车工业涉及的产业链很长。
3.技术
最先进的技术一般在军事和航空领域，而在民用领域，汽车很复杂，涉及到的领域很广，技术先进程度很高。所以汽车的技术含量是很高的。
4.经济
我们经常会听到：汽车产业、房地产产业被称作国家的经济支柱。因为量大、单价高，产值就很大。所以，汽车工业与国民经济息息相关。
所以，从生产、产业链、技术、经济等方面都可以看出，汽车工业的影响是巨大的，被称作“工业之王”当之无愧。
就中国而言，还有一个不能忽略的历史原因，那就是在长达一百多年的燃油车时代，中国没有掌握到汽车的核心技术！
从美国福特公司开始发明流水线生产T型家用汽车，到通用汽车再将它做强做大从而推广到全世界，汽车愈发普及到普通人的家庭中。然而面对巨大的全球市场，众多核心技术基本上都掌握在国外企业手上，国内合资企业最多也只是掌握了一些关键但又不属于核心的技术，像发动机技术以及变速箱技术等核心技术，国外汽车企业轻易是不会让国内汽车企业掌握的。
这么多年来，诸如变速箱以及发动机等核心技术已经成为国外车企牵制国内车企发展的一种手段和技术壁垒，国内的长城汽车(601633)和吉利汽车这些年也只是利用性价比来抢占国内部分市场份额，国外市场基本没怎么能插足。
燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。
因此，电动汽车这个新赛道也让中国看到了新的曙光，电动汽车根本不需要汽油发动机和传统意义上的变速箱，跨越这两个外国垄断的核心技术之后，这层技术壁垒就不存在了！
赛道虽然变了，但仍然不改汽车乃工业之王这个事实。前文所分析的产业链优势、经济优势仍然不变，甚至会更加强势。在房地产的红利到达天花板之后，中国在奋力争取汽车业这个国民经济支柱。
中国自2009年开始出台政策，扶持新能源汽车行业发展，2015年中国成为全球最大的电动车市场，新能源汽车甚至已经上升到国家战略。正是在政策红利的驱动下，才有了这么多企业争先恐后地扎进这个赛道。
什么是新能源汽车？
在政策和市场的双驱动下，国内新能源汽车产销曾突破百万辆，且依然保持着强势的增长劲头。在人口、收入水平以及经济增长的态势下，我国新能源汽车市场出现规模化增长，这将为新能源汽车制造商提供非常可观的市场需求。
随着互联网平台的崛起，人们的购物、出行、吃喝、甚至精神需求皆已被互联网所覆盖，可以说后者渗透进了人们的衣食住行。而汽车似乎是一个互联网渗透最低的行业，也最有可能成为下一个风口。
对于互联网企业来讲，有流量有资金是它们此时的巨大优势，也足以支撑它们追逐新能源汽车这个风口。
从字面意思理解，新能源强调的是新型能源，与燃油、柴油等传统汽车的燃料是相对应的。
燃油汽车行业有三大特征：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。
然而，电动车的出现，之所以能打破壁垒的一个重要推动力就是：电动车独特的成本结构。
一台纯电动汽车，动力系统（电池+电控，40%）+汽车电子（22%）占比超过6成。其中，动力系统的核心是电池，而电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。
作为新能源汽车的“心脏”，电池占据了整车制造的近一半成本，所以电池对于新能源汽车来说很重要。电池是成本最高的零部件，为了整车利润，车企必须要控制电池的成本。
马斯克此前曾经多次强调电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素。因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model 3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。
同样，由于LG化学动力电池供应不足，奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron Sportback版的量产时间。
而自建电池厂可以在一定程度上缓解供应商产能不足，还可以大幅降低电池成本。如果掌握了电池研发的主动权还可以使之更加适配自家车型，提升双方契合度。
所以，自建电池厂早已在全球了刮起了一阵风。
特斯拉最初由松下代工，但随后计划在2022年，自己生产100GWh动力电池，2030年产能达到3TWh，不包括向合作伙伴松下、LG、宁德时代采购部分，电池将在德国柏林生产。
比亚迪最初就是从电池领域起家，后来跨界才开始造车。长城、吉利、北汽、传祺，都希望覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。
据了解，吉利多年前就开始布局电池板块。2018年9月，吉利投资80亿元在湖北武汉建设了动力电池基地。2021年3月，吉利科技与赣州市签署合作协议，计划在建设年产42Gwh的动力电池项目，总投资达300亿元。
长城则在2012年，就在内部组建了电池项目组，2018年蜂巢能源从长城汽车集团剥离，开始独立运营。目前，蜂巢能源常州金坛三期6GWh、四川遂宁20GWh、浙江湖州20GWh等新项目陆续开工建设。
自建电池工厂，除了资金，更重要的还是技术。目前主机厂商大都采取两种方式：一种是通过研发或购买电池技术专利，它们一般向电池供应商采购电芯，PACK电池包则由自己生产；另一种则是，与第三方电池厂成立合资公司，比如宁德时代与一汽、广汽、吉利、上汽、东风等多家车企成立合资公司，大众中国入股国轩高科、奔驰入股孚能科技等。
众多参与者的入局，也加速了电池技术的进步和差异化。
2020年9月，在“电池日”活动上，马斯克发布了全新的车载电池产品。据特斯拉官方介绍，这颗电池较之旧款产品，单体能量提升了5倍，输出功率提升了6倍，续航能力提升了16%。
汽车+互联网是什么样子？
汽车市场正进入以“电动化、智能化、共享化、网联化”为核心特征的新四化时代。但如果一家车企只瞄准电池做研发基本是会被淘汰的，毕竟电池供应商的存在也是强势的。有分析认为，新能源汽车真正能够出圈的地方还在于它的智能系统。
着眼于未来的汽车行业竞争，软件实力才是核心，判断标准就是汽车更加智能化。可以参考一下苹果公司在智能手机方面的创新和迭代，完全颠覆了手机作为通讯工具的单一。
同样，互联网时代，汽车还仅仅只是代步工具吗？
或许可以换一种思维，把汽车看作一个空间加上了四个轮子，然后变成了可移动空间。由此，单纯的交通工具可以转变为超级移动智能终端。所以在汽车上能+的东西太多了，从而延伸的产业链也非常可观。
其中，智能网联作为智能汽车的“大脑”，成为各大厂商“必争之地”。特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企发力较早，已具有先发优势。与此同时，百度、比亚迪、恒大、腾讯、华为、小米等也在积极布局，加速将智能网联研发成果产业化落地。
我们举例最有代表性的几家头部企业。
特斯拉——卖车不如卖软件
在特斯拉出现以前，汽车行业的商业模式是，卖一辆车就收一辆车的钱。要算清楚一家汽车公司能赚多少钱，只要知道它卖了多少辆车以及车的售价即可。而特斯拉除了动力系统，与传统车企最大的不同之处在于那块竖立的大屏幕以及由此实现的通过软件控制汽车的功能。
目前，特斯拉主打的卖点之一，便是Autopilot（自动辅助驾驶）。这套系统一开始只售2500美元。到了2019年，Autopilot分拆出两档售价，分别为定价3000美元的AP（自动辅助驾驶）和5000美元的FSD（完全自动驾驶）。
随着系统的不断完善和升级，FSD软件包的解锁费用在去年6月增至8000美元，最新价格定为1万美元整。
对比特斯拉整车的价格，消费者买软件包的价钱已经占到车价的四分之一。
多次降价之后，更圈来了更多的用户。去年，特斯拉仅凭FSD的累计现金收入已达到12.6亿美元，车主的整体激活率超25%。将汽车软件化，原来才是马斯克的最大用意。
让未来的汽车不再是“沙发加四个轮子”，而是“带四个轮子的电脑”。比起车企，特斯拉更像是一家科技公司。
当然，目前还未能实现真正的无人驾驶，还只是一套依附在车辆上的辅助系统。不过经过迭代与升级，还是可以期待。
资本市场也认可了这一逻辑。截至3月26日收盘，特斯拉股价为618.71美元/股，最新总市值为5938亿美元，远超传统车企丰田的2144亿美元。2020年，丰田全球销量达到952.8万辆，时隔4年成为全球销量冠军，而特斯拉去年的销量为49.95万辆。
百度——与行业拐点并行
前不久，百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业，并与吉利合资成立了集度智能汽车公司，百度、吉利分别持股55%、45%。在智能驾驶领域，目前百度是行业中唯一同时获得中美此类许可的中国公司。
百度错过了很多，但也积累了很多。从2010年开启人工智能时代，在2014年开始涉足自动驾驶领域。随后的6年时间里，百度潜心发展人工智能，在人工智能领域的基础技术积累使得百度在AI领域异军突起。
如今，行业拐点到来，这是否意味着，经过多年的AI技术积累与能力适配上的投入，百度的AI开始进入回报周期？
智能经济时代，在AI技术驱动下所有领域都将被赋能甚至颠覆，未来AI技术的落地场景无疑是数万亿级赛道。以智能云、智能驾驶及其他前沿业务为代表的AI新业务已成为拉动百度中长期增长的新引擎。
而Apollo自动驾驶，执着打磨多年，从各种数据维度而言，说水平世界领先，毫无疑问。能不能释放这把积累的动能，看到货币化的曙光，打一个彻底的黎明破晓翻身仗？
小米——更倾向于体验派
对于手机起家的小米来说，参与造车的价值或许不在于汽车本身，而是场景流量。要知道，汽车场景是承载资讯服务、娱乐休闲等当下互联网服务以及链接未来自动驾驶的新一代生态集合体，也是争夺5G时代下一个超级流量的入口。
拿下这个流量入口不仅是业务版图扩展的需要，也能与其旗下移动产品联动，反哺流量。因此，小米“造车”更倾向于“体验派”路线。
在申请的汽车领域专利中，小米更多地从用户体验这一角度出发，侧重改善当前驾驶场景中存在的痛点。比如提高驾驶安全性的“疲劳驾驶检测方法及装置”，能及时对处于疲惫状态下的驾驶员进行预警；“控制车辆预热方法及装置”则可以在用户未到达车辆之前，自动控制车辆进行预热，从而节省了用户时间，提高了用户体验。
值得一提的是，未来汽车和智能家居的连接是一个趋势。小米可利用自身庞大的智能家居生态系统，联动汽车提供智能个性化服务。例如小米现在已与威马汽车合作，在车上即可控制智能家居设备，未来势必会进一步将自己的生态系统“移植”到汽车上去。
至于小米会不会从一个技术服务商转向自己下场造车，就目前来看，在自动驾驶技术方面不占优势的情况下，扮演好技术服务商的角色似乎更为稳妥。