当前，汽车圈里最关注的事情，莫过于各家车企的“中考”成绩单了。我们先看总体情况，根据中汽协最新公布的统计数据。今年6月份，国内汽车销量为201.5万辆，同比下滑12.4%；今年1-6月累计销量为1289.1万辆，同比增长25.6%。另外，根据公安部统计，今年上半年，新注册登记机动车（含商用车、专用车等）1871万辆，同比增长32.33%，创同期历史新高；其中新注册登记汽车1414万辆，同比增长35.76%；新注册登记新能源汽车110.3万辆，同比增长234.92%，创历史新高。新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的7.80%，新能源市场势头强劲。
据不完全统计，截至目前，已经有20多家车企/品牌公布了6月份的销量成绩和上半年的累计销量成绩。整体来看，主流传统车企稳中有进，造车新势力气势如宏；中国品牌表现喜人，合资/外资品牌表现也可圈可点。
报完了喜，我们将目光聚焦在新能源车领域，因为这是一个相对“偏激”的市场，表面上，新能源车目前所占的市场份额依旧不算大，但是闹出的动静却是不小，以比亚迪、长城、广汽新能源为代表的传统车企，以及以“蔚小理”和特斯拉为代表的造车新势力，再加上大众、奥迪、奔驰、宝马等合资、外资车企都在不遗余力的向这个市场“倾注”自己的产品和技术，一时间，新能源市场好不热闹。尤其造车新势力，动辄5、6倍的月销量增长真是让人羡慕嫉妒恨。再加上，造车新势力的高调行事，让新能源市场一直呈现出一片繁荣景象。
综合近几年的市场情况来看，新能源车一直处于稳步上升的趋势中，而我国也成为新能源车全球最大的单一市场，众多新能源车企/品牌纷纷亮剑中国新能源市场，这对我国新能源市场的发展无疑是一种利好。但是，在这表面荣光的背后，并不是没有隐忧，举个再现实不过的例子：如果某一位用户手里的预算只能买一辆普通家用车（10-15万），在不限购的情况下，这位消费者会选择新能源车型吗？答案可能很悲观。
于是就牵扯出一个问题：如今的新能源车虽然不少，但是消费者的选择性并不多，很多人并不能买到称心如意的新能源车，或者说，至少不能像传统燃油车那样去顺着自己的需求和喜好去选择。也就是说，新能源车的原发需求并不是很强，之所以还是有人造、有人买，对于消费者而言，其实主要还是政策引（限）导（制）的结果，目的是为了“解决限行限牌带来的出行障碍”；而对于大部分的车企/品牌来说，打造新能源车的目标也是为了“合规双积分管理政策”。
今天我们不从大的站位来聊新能源车与“能源安全”之间的问题，只聊普通老百姓与新能源车之间的纠结，这并不是短视，毕竟政策的强加只是暂时的，更是无法说服每一位消费者的，而只有消费者从心底乐意购买新能源车，才能真正迎来新能源车的普及，这才是新能源市场兴盛真正的原生驱动力。
为何新能源车很多，但消费者却难以选择？
观察传统燃油车的消费情况，我们会得出这样一个结论：整体汽车市场的消费格局呈现出两头小、中间大的“梭形”形态，而处于中间的“主体”是定位一般家用车的紧凑型车，包括紧凑型轿车、SUV、MPV等，这一主体的销量占比常年超过60%。反过来看新能源市场，整个反了过来，热销的车型组成的是两头大、中间小的“哑铃”格局，包括五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔E-Star等微型车，以及Model3/Y、比亚迪汉、小鹏P7、蔚来ES6/EC6、理想ONE等中型或中大型车。
也就是，当下的新能源消费，要么微型小车，最大的优势是便宜；要么是高端产品，车型级别高，价格贵；两极分化形势非常明显。与传统燃油车的主销车型完全不在一条线上，热销的新能源车，要么大而贵，要求小而便宜，换句话说，消费者的选择性实际上并不多。从具体的售价来看，要么是售价在5万上下的微型车，要么是30万上下的大车，而本应是主力的10-20万区间却并不是新能源车的消费者主流，这与传统汽车的消费格局完全背离。
参考传统汽车市场，本应该定位主流的紧凑型新能源车究竟有啥不能被消费者所接受的问题呢？总结起来有三个：一是热门车型少，二是续航里程偏低，三是售价普遍不低。所以，紧凑级新能源车一直没有打开私人消费市场，若不是各家车企或第三方企业积极开拓共享出行市场，紧凑型新能源车（主要是纯电动车）的销量恐怕更难看。
紧凑型新能源车的用户，用车场景与微型车不同，是要和传统燃油车一样当作代步主力来用的，但是紧凑型纯电动车却受限于续航里程和成本之间的相互制约成了一个比较尴尬的存在。比如，当下的纯电动车续航500+公里已是常态，而紧凑型纯电动车要做到续航400-500公里，售价就必然超过15万，而如果续航要超过500公里，甚至600公里，那么售价肯定要超过25万甚至30万。让主流的消费者去花这么多钱选一辆紧凑级的纯电动车，那一定是疯了。
另外，目前的动力电池成本、能量密度和续航里程之间是正比关系，要想实现高续航就得多装电池，成本势必要提升。而紧凑型车的底盘大小限制了其装电量，也就自然限制了其续航里程的提升空间。之所以，中型、中大型纯电动车能实现更高的续航，比如比亚迪汉最大续航超过600公里（磷酸铁锂电池），而特斯拉Model S Plaid续航已经超过800公里，更有智己L7、蔚来E7T已经将续航里程瞄向了1000公里，而他们全是中大型车。
所以，在当前技术条件下，紧凑级纯电动车还无法兼顾高续航和低售价，什么时候电池成本降下来了，或者电池能量密度有了重大突破，续航里程有了革命性提升，或许到那时才是紧凑型纯电动车的春天。当然了，目前情况下，也可以像比亚迪那样另辟蹊径，比亚迪的DM-i超级混动自推出后还是非常受欢迎的，旗下的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i如今已经供不应求了，随着新能源领域市场的竞争加剧，产业链整合的加速，在后补贴时代，更将是“八仙过海，各显神通”，但唯有真正掌握核心技术的企业才会具备竞争优势。
两极分化的局势还将继续维持一段时间
以上矛盾短期内无法解决，导致新能源市场两极分化的局势还将继续维持一段时间，尽管车企并不想这么做，但是现实面前也不得不低头。尤其是微型纯电动车，虽然没有补贴，但是还有双积分，这类适合买菜、接孩子等小车基本限定在城市出行。而且，这类微型纯电动车今后估计都会走同样的简约路线：没有华丽的配置，价格压到最低，利润空间虽然很小（据说五菱宏光MINI EV最低毛利润只有2000块），但是卖得多就能多得积分，而积分却是可以卖钱的，而且一本万利。
坊间有消息说，大众在2020年双积分负分缺口达到338万分，大众以456美元/分（约合3000元/分）的价格向特斯拉购买双积分，仅此一项，特斯拉就有15.4亿美元的“纯”收入，而特斯拉此前也表示，在2020年通过出售新能源积分所获得的总收入达到了15.8亿美元；特斯拉CFO更是直言，碳排放积分的销售一直是特斯拉资金重要的组成部分。而随着双积分政策的收紧，能能源积分的价格也将水涨船高，有人预测将来新能源积分的售价能达到6000-10000元/分，这绝对是一笔好买卖！
另外，还有油耗积分，由于传统车企大多是油耗大户，所以，在2020年传统车企的油耗积分几乎全部亮起了红灯。最多的是吉利，油耗负积分高达1396045分；其次是通用，负积分为1255084分；接着是一汽-大众，油耗负积分为1186200分，如果这些负积分要靠购买新能源积分来补平的话，那可真是一笔大买卖。传统车企，如果“花钱消灾”，自己费尽心力赚得钱都成了新能源车企的“生财之道”，那心里得多憋屈！而如果想要自己挣，就得多卖新能源车，眼下来看，要么是便宜的微型小车，要么是高端车型——显然，前者更好卖。
写在最后：新能源依旧是个新生事物，产品和市场还没有趋于稳定，在政策红利下，新能源杀入市场，并裹携着向前跑了一阵，拥有了一定的消费空间，但是，降低电池成本、提升充电便利、智能安全、废旧电池回收等一系列问题依然等待解决，而这也是新能源市场发展的最大掣肘。同时，在双积分的压力之下，车企也只能首先合规，然后在有限的条件下寻求技术和市场突破，总之一句话，新能源市场的发展还任重道远，需要各车企/品牌共同努力。
